Ota, é preciso coragem para reconhecer o erro

[b]Ota, é preciso coragem para reconhecer o erro.[/b]

A decisão do governo em reavaliar a construção do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) tem pelo menos o condão de permitir o re-equacionamento da questão da sua localização.

A importância estratégica do novo aeroporto de Lisboa, deverá ser apreciada à luz de uma definição global do transporte aéreo e das infra-estruturas de comunicação terrestre e marítima e o governo deveria aproveitar este tempo para, em conjunto com os seus parceiros sociais e com as associações profissionais, traçar um rumo com vista à definição de um quadro global de requisitos estratégicos essenciais à modernização de Portugal.

Enquanto isso, o país precisa de tempo. Tempo para se recompor das recordações de má memória e dos estragos entretanto sofridos por via do aumento da despesa pública.

O país não pode continuar a ser “uma manta de retalhos”, governado sem visão estratégica, sucessivamente remendado, ao sabor de interesses sectoriais ou conjunturais. O Aeroporto de Lisboa tem margem para quase duplicar o número de movimentos, como está mais do que provado e embora sendo defensor da necessidade da construção de um Novo Aeroporto para Lisboa, parece-me que a decisão de o localizar do lado direito do rio Tejo enferma de graves restrições.

É verdade que o aeroporto de Heathrow cabe na área destinada à Ota, mas também não é menos verdade que os Ingleses tiveram que reabrir o aeroporto para voos nocturnos por incapacidade de construção de outra pista! A opção Ota é, em minha opinião, um erro estratégico e parece-me cada vez mais limitada: a começar pela orografia do terreno e pela mancha urbanística, para não falar dos já existentes e gigantescos depósitos de combustível, que ficarão localizados praticamente no enfiamento das novas pistas; pelos lençóis freáticos que se estendem desde a Vala do Archino a Nordeste e pelas várzeas (Moios e Morraçais), onde correm quase uma dezena de ribeiras, sendo as mais importantes a Vala do Meio, o Rio Ferragudo e o próprio Rio da Ota. Toda esta zona que, calculo, ocupará mais de 1000 ha e onde estava planeada a construção da infra-estrutura aeroportuária fica, nos invernos mais rigorosos, sistematicamente debaixo de um lençol de água. As questões de engenharia embora parecendo ser um tanto complexas não deverão apresentar grandes dificuldades, a uma cada vez mais experiente classe de profissionais, com provas dadas em Macau e na Madeira. Parece que a nossa sina é a construção de aeroportos sobre planos líquidos…

A orografia do terreno e a legislação aplicável à construção de novas pistas e aeroportos, tal como vem definida no Anexo 14 da International Civil Aviation Organization (ICAO), impede a utilização da actual pista 35 pelo que o NAER (tal como se pode ver na sua página na internet) optou por rodar o eixo das pistas para a direita. A localização de uma segunda pista paralela na Ota, partindo do pressuposto de que a primeira ficaria sensivelmente colocada onde se encontra a pista actual, significaria a construção dos caminhos de circulação e das infra-estruturas atrás citadas assente sobre terrenos humedecidos pelos cursos de água com todas as dificuldades e problemas inerentes aos condicionalismos hidrográficos que são do conhecimento de qualquer engenheiro civil.
É também obrigatório por lei, o estudo dos ventos predominantes para melhor se aquilatar sobre a orientação das pistas. Se bem me lembro o vento sopra predominantemente de quadrantes de Noroeste. Ora, com a rotação das pistas para Nor-nordeste o vento passaria a apresentar-se ainda menos enfiado com as pistas, prejudicando a performance dos aviões com os riscos operacionais acrescidos. O enquadramento orográfico da Base Aérea da Ota permite-nos perceber ainda que, quando a direcção das pistas em uso fosse Norte, (o que deveria acontecer, pelo menos em 75% dos dias do ano) as aeronaves que descolassem com destino aos Açores e às américas, devido à Serra de Montejunto, não poderiam efectuar uma volta imediata pela esquerda – o que seria óptimo para efeitos de escoamento de tráfego – mas teriam que ganhar altitude continuando para Norte ou então circundar o espaço aéreo adestrito ao aeroporto, pela direita – conflituando com o tráfego a chegar da Europa – para depois rumarem a Oeste ou Sudoeste. Para isso, deveriam rumar ainda mais a Sul ganhando altitude, de molde a evitarem o cruzamento do eixo de aproximação final para a pista em uso. Das duas uma, ou cruzavam a Norte da cidade de Lisboa, ou seguiriam ainda mais para Sul, para – já do lado esquerdo do Rio Tejo – poderem rumar para Oeste. Nestas circunstâncias continuaríamos a ter aviões a sobrevoar a cidade de Lisboa, a altitudes relativamente baixas. Por outro lado, para as mesmas pistas, as aproximações dos aviões provenientes do Atlântico, teriam que ser feitas também sobre a cidade de Lisboa – a não ser que as autoridades definissem rotas de aproximação que facilmente se adivinham como um autêntico serpentear entre os espaços aéreos restrictos da Base Aérea do Montijo e respectivas “Deltas”, da Base Aérea de Sintra e respectivas zonas de trabalho e da carreira de tiro de Alcochete.

A nova lei do ruído, trouxe ainda outros factores de limitação, sendo que, devido à densidade populacional (que se adensará ainda mais) em toda a zona de implantação do projectado aeroporto da Ota, não vemos condições para que este pudesse vir a cumprir 24horas de serviço diário.

Contrariamente ao que pensam os defensores da Ota, o novo aeroporto não tem que ser construído no meio das regiões mais industrializadas ou de maior densidade populacional. Basta localizá-lo a cerca de meia-hora a quarenta e cinco minutos, em zonas desabitadas para se garantir a mais-valia da proximidade desejada. Barajas está a uma hora da cidade de Madrid e, que se saiba, não deixa de ser por isso um dos aeroportos mais movimentados da Europa. Convém, isso sim, dotar o país de vias de comunicação que permitam o acesso rápido e eficiente das pessoas e das empresas àquela infra-estrutura aeroportuária.

E a Rota LISBOA – PORTO?

Qual o passageiro que, depois de fazer a viagem de Lisboa de automóvel ou de comboio, para a Ota se vai meter num avião até ao Porto? Acabar-se-ia assim com uma linha aérea de importância vital para a TAP, a SATA e a Portugália e para qualquer companhia aérea que queira explorar “rotas finas” – na medida em que o Porto, por si só, não consegue gerar tráfego suficiente para garantir voos directos para determinados destinos. Serve a ligação Lisboa-Porto para reduzir as despesas da colocação de aviões naquela base, para a partir daí garantir à cidade do Porto, ligações aéreas que, de outro modo se tornariam economicamente insuportáveis e prestando-se ao passageiro um melhor serviço, pois não tem que andar com a bagagem às costas de avião para comboio e vice-versa. O Aeroporto Sá Carneiro revelar-se-ia assim de importância estratégica na angariação de passageiros e de carga no norte do país e mesmo da Península Ibérica. A colocação do NAL, na outra margem do Tejo iria nivelar o Norte e o Sul sem lhes retirar as suas respectivas importâncias regionais, desobstruir os acessos Lisboa-Porto, requalificar estrategicamente Portugal como porta de comunicação para a Península Ibérica e para a Europa, dar novas oportunidades de negócio às companhias aéreas portuguesas (compensando-as do esforço suplementar de realojamento no NAL, o que está ainda por contabilizar) descentralizar a população da grande área de Lisboa, permitir a expansão futura do aeroporto, assim como o seu serviço H24, tornando o negócio aeronáutico mais atractivo às empresas e financiadores estrangeiros, etc.

Não faria muito mais sentido, “aproximar” o NAL de Espanha, marcando com essa medida a intenção de o tornar numa plataforma importantíssima de transferência de pessoas e de carga, simplificando o trajecto dos Espanhóis para o aeroporto, retirando-se a necessidade da travessia do Rio Tejo? E já agora que vamos ter TGV, de que serve um comboio de alta velocidade que não chega a fazer dez minutos em velocidade de cruzeiro, (arranca de Badajoz e em menos de meia-hora já está em Évora, parte de Évora para logo ter que reduzir a velocidade para atravessar a ponte sobre o Tejo…e depois, já não vale a pena acelerar até à Ota, ou será a Lisboa (?) que fica logo ali…)? Aliás, a carga “quando tem pressa” viaja de avião, senão vejamos: para que serve transferir carga que demorou semanas a atravessar o atlântico de navio e pagar mais para que esta siga agora em comboio de alta velocidade para o seu destino final?

Um pouco à laia de conclusão, poderia dizer-se que ao TGV – ao qual não auguro um grande futuro como complemento intermodal de carga aos portos de Sines ou de Lisboa e que também não me parece vir a ter um enorme sucesso no que diz respeito (com tantas paragens) à ligação entre Lisboa e Madrid – resta-lhe a perspectiva de vir a transformar-se num “feeder” do Novo Aeroporto de Lisboa. Por maioria de razão, a “aproximação” do aeroporto às terras de Espanha, não só, retiraria força estratégica a Madrid e ao desenvolvimento do aeroporto de Badajoz, como permitiria inclusive, o aliciamento dos “nuestros hermanos”, com a oferta de serviços conjugados do TGV com as transportadoras aéreas para destinos de longo curso, como por exemplo, o Brasil. Seria aliás brilhante, a utilização do TGV para potencializar o efeito Star Alliance e de uma vez por todas, tornar a TAP e Lisboa num Hub de distribuição de tráfego para a América Latina e para África. Mas para isso o aeroporto tem que estar (tal como Lisboa) na rota directa do TGV! Geograficamente, isso só é possível com a sua construção na margem esquerda do Tejo!

O país precisa de tempo para pensar no futuro aeroporto de Lisboa. E enquanto se re-equacionam todos estes dados, enquanto se reparam os danos provocados pelo aumento da despesa pública e pelo empobrecimento do Estado, talvez fosse boa ideia pensar-se em entregar o Montijo a um consórcio privado que o apetrecharia de modo a torná-lo numa alternativa viável e que em conjunto com o actual Aeroporto de Lisboa, praticamente duplicariam a actual capacidade de movimentos da Portela. Conheço as restrições do Montijo, o facto de ser uma base da NATO (nada que a negociação não possa resolver), a questão da sua proximidade da Portela, a orientação das pistas, etc. É algo que é tecnicamente possível resolver. O Montijo, permitiria ainda a liberalização da gestão dos aeroportos portugueses, com a abertura aos privados e ao investimento estrangeiro da exploração daquela infra-estrutura aeroportuária com consequentes vantagens competitivas. Permitiria ganhar-se tempo para o estudo de uma localização adequada ao NAL, (porque não Alcochete?) ao mesmo tempo que resolveria os problemas do curto prazo.

Quem, como nós, voa por essa Europa fora e se apercebe do crescimento que começa, logo aqui às nossas portas com dois novos e imensos terminais em Barajas, com a decisão de um consórcio totalmente privado, em arrancar com um novo aeroporto, próximo (mas não no meio) de Madrid (Aeroporto Internacional de D. Quijote), da construção de uma nova pista em Barcelona, da abertura de Badajoz ao tráfego civil, não podemos deixar de pensar que os nossos governos têm andado a dormir, embalados pela demagogia de muitos e pelos sonhos irrealizáveis de outros.

Talvez esteja na hora de acordar…

Victor Silva Fernandes
Comandante de A310

Carta escrita ao governo de… Guterres :arrow:

Pois, mas vai para a frente :wink:

Eu não li esta carta, e sobre este assunto do novo aeroporto só tenho uma posição: ISTO NÃO DEVIA IR PARAR A LISBOA!! Considero que o Aeroporto da Portela, com algumas requalificações, ainda consegue suportar algum tráfego, e acho que faz muito mais falta um aeroporto no centro do país do que em Lisboa. Para não dizerem que puxo a brasa à minha sardinha, considero que na região de Coimbra seria uma boa localização.

Agora, mais um em Lisboa? Não m’t’óbrigado. :arrow:

O Aeroporto de Lisboa está esgotado, e as obras que começaram em Setembro só servem para poder receber o tráfego previsto até à entrada em funcionamento do novo aeroporto, que espero não seja na Ota (mas o ministro defende aquilo como se fosse a vida dele!).

A placa de estacionamento dos aviões rebenta pelas costuras todos os dias de manhã; a terminal de passageiros não foi feita de raiz e hoje basta fazer uma viagem para perceber os seus problemas; a terminal de carga e de bagagens não dá para mais (no verão passado foi o que foi…); os voos de longo curso devem ficar a meio de aeroporto porque a terminal não tem mangas para receber os aviões (caso UNICO nos aeroportos que servem capitais europeias). Companhias internacionais recusam vir a Lisboa porque o aeroporto não tem condições (um exemplo é a South African Airways)…

Para além de tudo isso, há a lei do ruído que impede que o aeroporto receba e envie voos durante a noite; há questões ambientais e de segurança a ter em conta.

Luisito, há semanas li qualquer coisa sobre a reactivação do aeroporto (ou será aeródromo?) de Coimbra, mas tendo em conta que uma das estações do TGV vai estar nessa cidade, não sei como está a prioridade das obras.

Luisito, há semanas li qualquer coisa sobre a reactivação do aeroporto (ou será aeródromo?) de Coimbra, mas tendo em conta que uma das estações do TGV vai estar nessa cidade, não sei como está a prioridade das obras.
Acerca de Coimbra não faço ideia, mas li algures (há uns valentes meses atrás) que o aeródromo de Viseu ia ser requalificado afim de receber licença para poder receber voos internos (e quiçá de pouca distância, não sei). Era bem bom, mas não sei em que águas de bacalhau é que isso está.

É que sejamos sinceros… para a malta que se situa entre Aveiro-Viseu e Coimbra-Leiria, ter que ir ao Porto ou a Lisboa para poder apanhar o avião é chato como sei là o quê. E vocês irão dizer-me que Portugal até é um país pequenino e noutros países as pessoas fazem distâncias maiores… Pois. :?

Imaginemos que um aeródromo na região centro é activado, será que depois haverá interesse de alguma companhia para explorar rotas de e para o novo aeroporto?

A Aerocondor, que fazia ligações entre, por exemplo, Lisboa e Bragança (e Madeira-Porto Santo) está em dificuldades financeiras. Resta a OMNI (mas pode haver mais).

A notícia “isto é só rir” do dia :roll:

[b]Novo aeroporto

Relatório da NAV chumba Ota[/b]

O futuro aeroporto da Ota terá uma validade de 13 anos, muito abaixo dos 50 previstos pelo governo, segundo um relatório da Navegação Aérea de Portugal (NAV)

O documento, a que o SOL teve acesso, dá conta que o aeroporto da Ota atingirá a capacidade máxima em 2030, ou seja, estará saturado em apenas 13 anos, já que a inauguração está prevista para 2017.

Segundo o estudo da NAV, cuja mais recente versão data de Janeiro, não será possível efectuar aterragens e descolagens em simultâneo, ainda que o aeroporto tenha duas pistas, e o máximo permitido é de 70 aviões por hora, contra os 80 desejados pelo governo.

A somar às perspectivas de rápida saturação está ainda o facto do espaço aéreo destinado à Ota colidir com os corredores aéreos da base da Força Aérea de Monte Real.

Entretanto, os ministros das Obras Públicas e da Defesa encomendaram novos estudos à NAV, «e forma a conciliar os interesses da Ota com a operacionalidade de Monte Real».

Esta semana, o Presidente da República, Cavaco Silva, lembrou que a União Europeia exige estudos de «custo-benefício» para projectos como o da Ota. No entanto, Cavaco Silva escusou-se a fazer comentários sobre a localização do novo aeroporto na Ota, por considerar que se trata de «uma decisão técnica».

in SOL

Quero ver o Sr Ministro responder a isto.

Após ler o texto do Cmte Vitor Fernandes (piloto da TAP) não sei como é que alguém com juizo pode defender um novo aeroporto na Ota (e se algum de vocês tem familia na Força Aérea, perguntem o que aconteceu com a Base da Ota) :arrow:

isto e’ outra manobra para delapidar as finanças publicas e desperdiçar dinheiro dos contribuintes (nada de novo, infelizmente!!!)

Agora a NAV diz que o relatório é “um ponto de partida”.

[Angel Lion mode]Pois :roll: [/Angel Lion mode]

Agora a NAV diz que o relatório é "um ponto de partida".

Até os acessos ao Aeroporto já estão em projecto, incluindo a terraplanagem de um grande morro que existe nas imediações da Base da Ota, por isso…

…para grande alegria de um pequeno grupo de pessoas.

Na imagem, a actual base da Ota e o tal morro que vai ser “apagado”:

as consequencias ambientais serao desastrosas para aquela regiao, segundo alguns relatorios vistos por aqui… so’ por isso sou contra isto, e nao me admirava nd que os camaradas no poder e nos lobbys viessem a ganhar mt dinheiro com esta escolha

Tentem saber quem são os actuais proprietários dos terrenos na Ota, afectados a um possível aeroporto! 8)

Além dos donos das propriedades - de pouco valor por ser zona pantonosa - os governos associam-se sempre a construtoras para deixar a “obra de regime”. São importantes fontes de financiamento, pelo que as recorrentes derrapagens são tidas como normais, e sobre as quais não se actua.

Curioso que a teimosia da Ota parte da MESMA pessoa que empenhou o país com a vaidade do Euro 2004, encontrando-se diversas Câmaras falidas.

Amanhã há um “debate técnico” na Sic Notícias às 22 e tal.

Recomendo:

http://www.alambi.net/ota2006.pps

Ok, 2 perguntas para os experts:

  1. Segundo creio, foi a entidade francesa de “aeronáutica” ou sei lá o quê que fez o 1º estudo que comparou a OTA com Rio Frio e a conclusão foi que seria preferível a OTA, por razões não só técnicas como ambientais. Pergunto, será que é possível que os tipos não sejam especialistas coisa nenhuma, sejam uma cambada de incompetentes e tenham feito um mau estudo?

  2. Se não é a OTA qual é a outra alternativa (e aqui não falo de alternativas temporárias, nem de desculpas de que o país não está em condições, etc e tal… é preciso um novo aeroporto, até eu que me tornei “passageiro frequente” já percebi isso sempre que entro na Portela)?

  1. Falas da Aéroports de Paris, a mesma que teve este incidente há uns anos em Charles de Gaulle:

http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=213593

Acontece…

Não posso falar deste assunto porque não tenho dados suficientes sobre todos os estudos efectuados, mas creio que esse estudo da AdP foi muito criticado pelos pilotos e ambientalistas, e existem outras empresas (inclusive uma britânica) que apontam outros locais. Espero que o debate da Sic Notícias seja esclarecedor.

  1. Margem sul do Tejo (os pilotos pedem Alcochete ou a BA do Montijo).

Mas olha lá:

Isto é a Portela:

Isto é o Montijo:

E isto é a Ota:

Todas as imagens vêm do Google Maps sendo que todas elas têm a mesma escala… se vires bem, o Montijo é talvez até mais pequeno que a Portela, é quase uma ilha, o que obrigaria a verdadeira terraplanagem e do lado da “península” tem o Montijo (que não se vê na imagem).
Pelo que vejo, a Ota é o local com mais possibilidade de expansão. Já agora, consegues indicar-me o local de Alcochete?

O aeroporto da Ota não vai ficar exactamente nesse espaço, e não estás a ter em conta a orografia à volta do aeroporto (importante durante a aproximação ou descolagem de aviões). Vou ver se encontro um mapa/diagrama com o antigo desenho (porque já existe uma versão nova) do aeroporto da Ota para mostrar a sua localização.

No Montijo penso que vão ser precisas plataformas ou grandes movimentações de terra para conquistar espaço ao rio… mas quem fez uma obra como o Aeroporto da Madeira é capaz disso também.

Quanto a Alcochete, falam do campo de tiro e de outro local mais a sul, Poceirão. No caso de Alcochete são terrenos do Estado, com muito espaço aberto e que permitem obras de ampliação no futuro.